Об истории строительства Московского метро обычно говорится не более того, что в процессе столь масштабной «народной стройки» пришлось преодолеть большие геологические сложности, и что здесь все было создано своими, советскими кадрами. Ни в одной другой стране нет столь массивной и потрясающей воображение транспортной магистрали, как Московский метрополитен.
Часть I. Революция на транспорте. 1900-е годы
Во второй половине XIX века Западный мир переживает настоящий транспортный «бум»: появляются первые линии метро в Лондоне (1865 год), Париже (1900 год) и Нью-Йорке (1904 год). План строительства Московского метро впервые увидел свет еще в 1890- е годы. Однако лишь к 1930-м годам проект Метростроя был утвержден, и началось масштабное строительство, стоящее невероятных усилий советскому народу.
Первый общественный транспорт в России появился в 1820-е годы. В это время в Москве и Петербурге появляются закрытые экипажи или так называемые «конные омнибусы» с 16 посадочными местами. К 1840 году Общество публичных карет расширяет транспортную сеть Москвы и открывает маршруты на окраинах города. В результате, к 1870-м годам XIX века в Москве существовала сеть из шести городских и семи пригородных линий. Среди средних слоев населения были популярны так называемые линейки или сиделки, которые представляли собой обыкновенные повозки на 12-14 пассажиров, запряженные 2-4 лошадьми.
Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Первая конка в Москве была открыта в 1872 году по случаю Политехнической выставки и шла по Тверской улице от Иверских ворот до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. Тогда же Бельгийское акционерное общество под руководством Блюммера приобрело концессию сроком на 45 лет с правом строительства двух паровых линий для пригородного сообщения. Крупнейшая из них шла от Кутузовской заставы у Брянского (ныне Киевского) вокзала до Воробьевых Гор.
В 1882 году в Москве появляется первый трамвай, и уже к 1900-м годам было решено выкупить концессии у Бельгийского акционерного общества и начать интенсивную электрификацию трамвайных путей. В результате к 1911 конка перестала существовать, и все линии городского транспорта действовали на электрической тяге. Население Москвы к тому времени значительно выросло и составляло примерно 1 млн 600 тысяч человек.
В конце XIX века для москвичей проблема дорог была уже знакома не понаслышке. Необходимо было расширять дорожное сообщение. Город стремительно рос, все большее количество людей нуждалось в удобном и доступном общественном транспорте. Неудобное расположение так называемых «тупиковых вокзалов» и отсутствие главного, центрального (впрочем, его нет и сегодня) ограничивало возможность перемещения людей и транзита грузов по городу. Именно в этот момент в Москве впервые громко звучит идея строительства метро.
Впервые с предложением строительства в Москве электрической железной дороги под названием «Metropolitain» в июне 1901 года выступили инженер К. И. Гуцевич и потомственный дворянин К. В. Трубников. На их прошение о незамедлительном начале бурильных работ в Москве Дума ответила отказом, сославшись на очевидные, по ее мнению, недостатки самого плана строительства.
Неудачным оказался и проект строительства метро под авторством А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева. Он предусматривал строительство в Александровском Саду возле Кремля трехэтажного центрального вокзала, прокладку кольцевой и четырех радиальных веток метро и соединение их с окружной железной дорогой. Казалось, план мог наладить транспортное сообщение во всем городе и решить проблему привокзального движения разом. Предполагалось, что грузы выгоднее всего перевозить по ночам через специальные «грузоперевозочные» станции. Строительство должно было продлиться около 5 лет, а общая сумма затрат оценивалась в 96 млн рублей. В 1902 году Дума «молчаливо» отклонила проект, сославшись на его дороговизну.
Другой проект метро инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, вызвавший обширные дискуссии и привлекший широкое внимание публики, в 1902 году был также отклонен Думой. Оригинальность проекта состояла в том, что авторы сравнивали Москву с Нью-Йорком, Парижем и Берлином, и предполагали, что улицы Москвы будут значительно расширены.
Городская Дума небезосновательно опасалась отдавать большую часть дорог концессионерам. К тому же, расширение дорог предполагало массовое отчуждение частных земель, что всегда больно било по интересам помещиков. Неудивительно, что многие влиятельные землевладельцы позаботились о том, чтобы проект был отклонен. Одним из самых ярых противников метрополитена стал широко известный уже в то время предприниматель и лидер октябристов, гласный Думы А. И. Гучков, который потребовал скорейшего отзыва проекта и недопущения передачи дорог в руки концессионерам. Любопытно, что в Петербурге о проекте отзывались весьма благосклонно. Министр финансов С. Ю. Витте отметил «полезность данного мероприятия для российского хозяйства».
Помещики и члены Думы были не единственными противниками дорогостоящего и сложного строительства метро в 1900-е годы. Православная церковь не спешила поощрять прогрессивные инициативы инженеров. Метрополит Сергий в 1903 году писал о метрополитене, что «греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир». Стоило только идее строительства метро появиться, как образ «подземного царства» и «вселенского зла» успел стать частью тайных заговоров против России. В «Протоколах Сионских мудрецов», написанных неизвестным автором и имеющих ярко выраженную антисемитскую направленность, метрополитен становится своеобразной «военной базой» для иностранных террористов, желающих подорвать христианскую Москву.
Ни общественно-политические, ни конфессиональные разногласия не являлись первопричиной постоянных отказов в согласовании проектов строительства метро в Москве, несомненно весьма интересных и прогрессивных. Скорее, это были страх перед крупным иностранным капиталом и расхождение частных интересов промышленников, купечества и представителей других слоев населения. Пройдет еще 30 лет, сменится общественная формация, прежде чем Москва впервые будет готова утвердить первый план строительства подземной железной дороги, ставшей самой известной в мире.
