Прорывная идея построить железную дорогу под землёй вызвала фурор. Однако, обычные поезда не подошли для особых условий метрополитена, и стало ясно, что требуется кардинально иной подход к созданию подвижного состава. Так начался большой путь проб и ошибок, продолжающийся уже 180 лет.
Краткая история развития метропоездов – от тоннельных кабриолетов до гигантского павербанка.
Проектировщики решили непростую задачу – найти минимально возможный комфортный размер поезда, чтобы сократить сроки и стоимость строительства тоннелей. При том, что во всём мире в подземках ширина колеи соответствует железнодорожной, сами размеры кузовов вагонов сильно меньше. Например, стандартный российский поезд имеет ширину 3,5 метра, а его подземный брат – 2,7 метра. Баланс был найден и первый поезд метро предстал перед общественностью в 1856 году. Он представлял собой локомотив на паровой тяге с открытыми вагонами.
Несмотря на эти пустяковые проблемы, горожане были впечатлены: в первый день работы четырёхкилометровая линия перевезла тридцать тысяч пассажиров. Скорость этих составов была поразительно маленькой – 3.5 километра он преодолевал за 33 минуты, что оказалось достаточно, чтобы современники окрестили метро великим технологическим прорывом.
Вскоре вагоны поездов стали делать закрытыми, причём, инженеры решили возвести эту идею в абсолют: окон в таких вагонах не было. Зато туда впервые провели освещение. По свидетельствам тех времён, яркости газовых ламп хватало, чтобы комфортно читать газету.
При строительстве линий глубокого заложения в Лондоне диаметр тоннеля был максимально сокращён, что не могло не повлиять на внешний вид поездов, повторяющих округлую форму тоннеля. Эта деталь стала настолько характерной, что горожане прозвали подобные линии «tube», что означает «труба».
Но не формой единой – опыт эксплуатации показал, что пассажиропоток требует больше дверей, чтобы посадка и высадка людей, а следственно и простой поезда на станции максимально ускорились. По тем же причинам под нож попали количество и компоновка мест. В большинстве метропоездов мира сидения расположены только вдоль стен, что позволяет перевозить больше стоячих пассажиров.
Следующей ступенью эволюции поездов стала электротяга. Первые электрифицированные линии метрополитена стали появляться в мире в 1890 году. Эта мера позволила избавиться от коптящего локомотива за счёт того, что каждый вагон стал моторным.
Лондонский опыт быстро переняли и другие города мира. Учитывая ошибки британцев, они привнесли много вариаций в идею. На сегодняшний день, под общим названием «метро» в мире существуют как и трамвайные системы, так и монорельсы, фуникулёры. Например, в 1901 году в немецком городе Вупперталь открылась уникальная подвесная метросистема.
Страны экспериментировали с количеством вагонов, их длиной, вместительностью, расположением контактного рельса и даже выводили метро на надземные линии. Каждый метрополитен, многим из которых более ста лет, развивался отдельно, в собственной экосистеме, имеет свои особенности эволюции. Московский метрополитен в этом отношении был в довольно выгодном положении, ведь он открылся значительно позже первых предшественников и мог учитывать все их ошибки. Также, он являлся элементом монументальной пропаганды и его старались хорошо оснащать.
«А»
Первыми на подземные платформы Москвы прибыли составы серии «А». Они состояли из двухвагонных секций, одного моторного и одного прицепного, каждый из которых имел кабину машинистов. Верх окрасили в ярко-жёлтый цвет, а низ в тёмно-красный. Салоны секции вмещали 262 пассажира, 52 из них предлагались комфортабельные места на мягких диванах. Интерьер запоминался членениями из полированного дерева, никелированными металлическими частями и линкрустом – ценными объёмными бумажными обоями. На стенах висели открытые плафоны, которые из-за воровства стали переделывать на закрытые. Вскоре была выпущена обновлённая модификация «Ам» с усиленными тележками и воздухозаборниками на крыше вместо форточек. Всего таких вагонов было выпущено 111 штук, эксплуатацию прекратили в 1975. к 80-летию метрополитена одна из секций была восстановлена для музейных нужд и находится в технически исправном состоянии.
«Б»
За «А» логично последовали «Б». По сути они почти не отличались от предшественника, за исключением некоторых технических аспектов. Пассажиров могло порадовать увеличенное количество воздухозаборников, обеспечивающих вентиляцию салона. Появился сигнал, предшествующий закрытию дверей и аварийное освещение. В 1956 году возникла необходимость доработки вагоном и возникла модифицированная версия «Бм» с новой электросистемой торможения. Всего было выпущено 162 вагона. Последний раз состав этой модели перевёз пассажиров в 1975 году. На настоящий момент вагонов этой модификации не сохранилось.
«В»
Вагоны типа «В» попали в Москву прямиком из Берлинского метрополитена. Их вывезли оттуда после войны, многие из них были затоплены и сломаны. Их починили, поставили двигатели от трамваев, изменили интерьер, добавили автоматический модуль открытия дверей. Плюшевую бардовую обшивку с сидений порезали на ограничительные ленты, знакомую всем, кто пользовался метро в советское время. Из-за недостатка запчастей большинство вагонов были списаны до 1960 года, многие составы были отправлены в иные союзные метрополитены. Последний вагон до сих пор используется в качестве технического помещения в одном из депо. Однако, в метрополитене экспонатом его никогда не выставляли и стараются вообще не поднимать эту тему.
«Г»
Модель «Г» проектировалась ещё в 1936 году, но наладить производство удалось только в 1948. Кузов стал более округлым, а окрасили его в привычный голубой цвет. Вагон увеличился в размерах, а первые составы вообще имели нетипичную поперечную компоновку сидений. Все вагоны поезда стали моторными, а его скорость увеличилась на 10 км/ч, до 75. Эксплуатировался до 1983 года, один из экземпляров восстановлен к 80-летию метрополитена. «Д» в дополнение к голубому низу получили жёлтый верх, полегчали до 36 тонн и стали быстрее. Они выпускались с 1955 года и до 1963 из выпустили 669 штук. Была изменена конфигурация сидений, вследствие чего они стали просторнее, но их количество уменьшилось с 52 до 44. В 1958 году гладкий дизайн боковых панелей сменила «гофра», которую до сих пор можно встретить на других поездах Москвы. Были списаны в 1995 году, 2 вагона отреставрированы и находятся в музее. «Е» – недавно почившая легенда. Выпускавшиеся с 1963 года, они надолго закрепят моду на «гофры». Впервые были расширены двери, а окно между кабиной машиниста и последней дверью убрали. Количество мест снова сократилось до 42. Они ещё немного полегчали и стали развивать скорость до 80 км/ч. Вагоны этой серии запускались с большими проблемами и из-за поломок часто простаивали. Спустя 2 года проблемной эксплуатации, они были отправлены на модификацию. Вообще, серия «Е» знаменита большим количеством реинкарнаций и реставраций. Например, модификация «Еж», переходная к новому типу «Ж», и с любовью прозванная народом «ёжики» – помимо технических различий, стала одной из первых моделей, где отделку линкрустом заменили на пластик. В каждом вагоне была предусмотрена кабина управления машинистом, все их демонтировали в период с 2002 по 2011 годы, в результате чего на их месте появилась «танцплощадка» – накопитель пассажиров без сидений. «Ем» – специальная версия для Петербургского метрополитена, способная работать на станциях закрытого типа. Поезда этого типа эксплуатировались в столичном метрополитене до 2020 года, переживая многократные модернизации. Вагоны типа «И» предполагали самое большое обновление дизайна и логики московских поездов – впервые прицепные вагоны не имели кабины машиниста. Была предусмотрена принудительная вентиляция, а количество мест в прицепных вагона увеличилось – снова до 44. Вагоны никогда не перевозили пассажиров в связи с неудачными испытаниями. Изначально предполагалось, что первый тип вагонов, не получивший буквенного обозначения (в простонародье – «номерные») будет мелкосерийным и переходным к вагонам типа «И». Однако, из-за неудач с новинкой, было развёрнуто полномасштабное производство «номерных», впоследствие ставших самым массовым вагоном. Многое этот поезд унаследовал от предшественника, но впервые лишился кабин управления в промежуточных вагонах, вместительность которых подскочила до 48 человек. Имеет 5 модификаций, ода из которых стилизована под серию «А» и выпущена в единственном экземпляре. Обслуживает пассажиров московского метрополитена до сих пор. В 1991 году был выпущен поезд «Яуза», являющийся логическим продолжением модели «И». Он получил полностью новый дизайн и ряд технических улучшений. Вагоны имели 36 сидений. Предполагалось, что модель станет массовой, но её техническое несовершенство и большая стоимость привели к тому, что серийный выпуск начался только в 2004 году, а произвели всего 15 составов. Поезда обслуживали метрополитен до 2019 года, когда в результате аварии пострадали 2 из 3 оставшихся составов. «Русич» – такое гордое имя получил следующий тип вагонов метрополитена. Планировался для использования на линиях лёгкого метро и получил уникальную конструкцию, где каждые 2 вагона были сочленены. Является потомком «Яузы». Состав получил прислонно-сдвижные двери, наклонную головную маску, впервые наддверные электронные маршрутные табло. Произведено множество модификаций, самая первая из которых имела сокращённое количество дверей и увеличенное количество сидений, что оказалось неудачным вариантом.Следующие модификации избавились от этой проблемы, однако, количество мест сильно сократилось – с 54 в головном и 60 в промежуточных до 46 и 42 соответственно. Выпускался с 2003 по 2013 год, составляет 33% от всего состава столичного метрополитена. «Ока» стала логическим продолжением «номерных» с использованием наработок от «Русича». От первых она унаследовала конструкцию и планировку, а от вторых техническое оснащение. Вагоны этой модели в зависимости от модификации могут вмещать от 38 до 44 сидячих пассажиров. Впервые была заложена конструктивная возможность реализовать сквозной проход, однако, было выпущено всего 3 поезда для Бакинского метрополитена, которые после неудачного тестирования были возвращены Москве. Появились цветные наддверные маршрутные табло. Выпускались с 2011 по 2016 год. В 2017 году душераздирающий грохот «Ежей» на Таганско-Краснопресненской линии стал быстро меняться на тихий свист – внимание, на платформу въезжает поезд «Москва». Футуристичный дизайн и беспрецедентные опции для комфорта пассажиров производили отличное впечатление. Основное нововведение – сквозной проход. Хоть это был не первый подобный поезд в московском метрополитене, но он стал самым массовым. В оригинале каждый вагон был оборудован 6 информационными экранами для показа социальной рекламы, а также двумя сенсорными для навигации по подземке. Впоследствие в вагоны вмонтировали ещё по 4 монитора, транслирующих городской телеканал. Не меньшего внимания стоят и другие опции: система обеззараживания и кондиционирования воздуха, 100% охват видеонаблюдения, наглядные наддверные табло и, что более всего вызывало культурный шок, USB-разъёмы для зарядки. Сейчас под брендом «Москва» ходит несколько вариаций поездов. За 3 года его существования менялось многое – убрали центральные поручни, игрались с компоновкой сидений, добавили кнопку открытия дверей, незначительно меняли дизайн, а наддверные табло заменили на экраны, доведя их количество до 20 на вагон. На данный момент тестирование проходит обновлённая «Москва 2020». Поезда этой итерации имеют расширенный дверной проём. Это изменение повлекло за собой сокращение сидячих мест между дверьми с 6 до 5. Зато, если вам повезёт занять место, вы сможете воспользоваться персональным разъёмом для зарядки, который встроят прямо в сидение. Недавно Студия Артемия Лебедева представила видение метропоезда будущего. Основная идея не нова – больше экранов, интерактивных и разных! На выбор путнику и терминалы для оплаты всяческих услуг, и путевая информация во всю стену. Присесть предлагается на откидывающиеся шестиместные диваны. Однако, многое выдаёт в этом поезде лишь концепт. Полностью стеклянные стены в реальной жизни невозможны, ибо вагона должна быть силовая конструкция. Складной диван вызывает вопросы как по надёжности механизма, так и по этикету использования – куда сесть маломобильному пассажиру в переполненном поезде? Вагоны «Москва 2019» тоже имеют такую возможность, но там всё предусмотрено – откидывается только часть сидений. Идея терминала в век мобильного банкинга на смартфоне тоже никакой критики не выдерживает. Это не первые подобный проект дизайнерское студии – в 2006 году Лебедев представил концепт реставрации головных вагонов номерных поездов и реализации в них зоны бизнес-класса с диванами и барными стульями. Что примечательно, в этом концепте также предполагается полностью стеклянная стена. Примерять концепты к реальности дело неблагодарное. Глобально он выражает главную тенденцию всего мира – общественный транспорт становится всё более универсальным и инклюзивным.
«Д»
«Е»
«И»
«Номерные»
«Яуза»
«Русич»
«Ока»
«Москва»
«Москва 2020»
Каков дальнейший тренд развития поездов метро?
